• ANFAVEA:  Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores
• CETESB:  Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental
• CFC:  clorofluorcarbono
• CO:  monóxido de carbono
• COMGÁS:  Companhaia Metropolitana
• CONAMA:  Conselho Nacional do Meio Ambiente
• dB:  decibéis
• DNC:  Departamento Nacional de Combustíveis
• IBAMA:  Instituto Brasileiro de Meio Ambiente
• IPEA:  Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
• NOx:  óxidos de nitrogênio
• OECB:  Organização para a Cooperação Econômica e Desenvolvimento
• OP:  Operação Rodízio
• PETROBRÁS:  Petróleo Brasileiro SA
• PI:  partículas inaláveis
• RMSP:  Região Metropolitana de São Paulo
• SOx:  óxidos de enxôfre

A RMSP é pioneira no país ao implantar o rodízio de veículos a partir da restrição de circulação de veículos nos dias da semana segundo número da unidade da placa. "O decreto regulamentador assinado pelo governador Mário Covas, estabelece a escala de placas proibidas de circular, de acordo com os dias da semana. Nas segundas-feiras, não poderão circular os veículos com placas terminadas em 1 e 2; nas terças, os carros com placas finais 3 e 4; nas quartas-feiras, finais 5 e 6; nas quintas-feiras, restrição aos finais 7 e 8 e, nas sextas-feiras, não circulam finais 9 e 0. A escala será mantida durante os quatro meses da Operação e a restrição é válida na Capital e nos municípios de Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Mauá, Diadema, Ferraz de Vasconcelos, Taboão da Serra, Guarulhos e Osasco"¹⁰.

Mapa dos Municípios abrangidos pela Operação Rodízio 1998 na RMSP (Fonte: CETESB)

As metas oficialmente definidas pela Operação Rodízio pelo Governo do Estado de São Paulo foram⁵⁰:

• Reduzir em até 30% as emissões de monóxido de carbono e permitir a diminuição de outros poluentes de origem veicular, na região de abrangência da operação;
• Prevenir a ocorrência de episódios críticos de poluição do ar causada pelo monóxido de carbono e reduzir as frequentes ultrapassagens do padrão legal do referido poluente;
• Conscientizar a população sobre a gravidade do problema da poluição em São Paulo;
• Educar o cidadão para a identificação das principais fontes emissoras de poluentes;
• Conscientizar o cidadão sobre os efeitos da poluição sobre a saúde humana, que se fazem sentir no curto e longo prazos;
• Provocar a discussão sobre aspectos cruciais da cidade, ressaltando a importância do planejamento, uso do solo, energia, transportes, saúde e meio ambiente;
• Preparar a sociedade para eventuais casos de emergência;
• Melhorar o trânsito na cidade e consequentemente reduzir a poluição atmosférica e sonora;
• Provocar mudanças de hábito que se extendam() para além do período de vigência do rodízio;
• Contribuir para a formulação de políticas públicas que tragam resultados da melhoria do qualidade do ar.

Sua implantação sofreu "solavancos" iniciais em termos de aderência da população, instrumentalização legal^{31, 32, 33, 34, 35, 36} e contestações no plano jurídico. A polêmica envolveu uma discussão com relação à sua constitucionalidade, tendo sido impetrados mandatos de segurança fundados no direito de ir e vir dos cidadãos, garantido constitucionalmente no artigo 5, inciso XV da Constituição Federal, sobre o que Teles⁵³ comenta que a liberdade de ir e vir não foi cerceada em nenhum momento considerando-se que há a possibilidade de uso de outros meios de locomoção.

Da mesma forma, Miguel Reale (apud⁴⁷) descartou "a pretensa ofensa ao direito da propriedade" pois sendo ele garantido pelo inciso XII do mesmo artigo 5, é também garantido no inciso seguinte, em que "a propriedade atenderá a sua função social, sofrendo as limitações necessárias à salvaguarda dos interesses coletivos".

O principal fator desencadeante da implantação dessa política é a intensa poluição atmosférica com marcantes efeitos adversos, particularmente no período de inverno e nos momentos de inversão térmica, decorrentes do massivo uso de veículos automotivos movidos a derivados de petróleo para o transporte diário de milhões de pessoas, situação cuja gravidade se intensifica na razão direta da sua expansão por um transporte individualizado.

No entanto, ao se observar as metas, fica evidente que a Operação Rodízio objetiva também chamar a atenção para "aspectos cruciais da cidade, ressaltando a importância do planejamento, uso do solo, energia, transportes, saúde e meio ambiente"⁵⁰, ampla conscientização e educação ambiental, para "provocar mudanças de hábito que se extendam para além do período de vigência" ⁵⁰.

Atualmente cerca de 90% da poluição do ar na RMSP é provocada pelos veículos automotores. A frota registrada é de 5,7 milhões de unidades e estima-se que diariamente entrem mais de 1.000 veículos novos na Grande São Paulo⁴⁸.

Projeta-se que entre 2025 e 2030 a quantidade mundial de carros terá dobrado para 1 bilhão, fazendo com que em 30 anos a indústria automobilística produza a mesma quantidade de carros que fabricou em 100 anos de atividade. A previsão para a virada do século é de que a frota brasileira será acrescida em 50% - 8 milhões de carros só na região metropolitana⁴⁷.

"Apesar da enorme frota, verifica-se que a ocupação por carro é baixa, com média de 1,5 passageiros por veículo, justificada pela carência e precariedade do sistema de transporte público, e acentuada pela tendência cada vez mais comum da opção pelo transporte individual. O trânsito intenso gerado pelo excesso de veículos nas ruas e pela sub-utilização da capacidade do transporte particular vem causando o saturamento do sistema de tráfego, agravando os congestionamentos e aumentando a emissão de poluentes de origem veicular. (...) Como consequência, a rede telemétrica da CETESB, indica através de suas medições diárias, que a qualidade do ar ultrapassa sistematicamente os padrões considerados aceitáveis tanto pela legislação brasileira como pela Organização Mundial da Saúde, principalmente no período de inverno quando as condições metereológicas são desfavoráveis à dispersão dos poluentes^{50, 40, 41, 42}.

Do ponto de vista de saúde pública a questão é absolutamente crítica pois os diversos poluentes advindos da queima de combustíveis derivados de petróleo ocasionam concentrações tóxicas na atmosfera de material particulado, CO, NOx, SOx, Ozônio e outras substâncias químicas da radiação solar produzindo "smog fotoquímico", que principalmente nos momentos críticos de pouca dispersão ocasiona agressão às mucosas, de sorte a produzir fragilidade nos seus mecanismos naturais de defesa, conduzindo a processos irritativos, bronquíticos e pneumônicos principalmente em crianças e idosos, além de constituir-se em estímulo carcinogênico de proporções variáveis na população em geral (Anexo I - A: os poluentes atmosféricos e seus efeitos na saúde; I - B: principais poluentes, fontes e efeitos à saúde e qualidade do ar).

Sobral⁵² cita que "São Paulo é a única capital brasileira onde as doenças respiratórias representam a segunda causa de morte e os neoplasmas a terceira, sendo que os de traquéia, brônquios e pulmões constituem 11% deles e a segunda maior incidência". Também na mortalidade infantil os problemas respiratórios constituem-se na segunda causa segundo dados do Instituto da Criança, onde se constata que há aumento em 20% nas internações por problemas respiratórios entre os meses de maio e setembro quando se agravam as condições da qualidade do ar⁴⁷.

"Não restam dúvidas" segundo Saldiva⁴⁷ e outros estudos e pesquisas já realizados^{21, 29, 30, 25, 20, 5, 51, 52, 56}, ou em curso, quanto ao fato de que "poluições atmosféricas" agravam o quadro da morbimortalide urbana, com significativos custos sociais.

A Associação Americana de Doenças Pulmonares calcula que os custos de saúde que podem ser atribuídos às emissões gasosas por veículos automotores apenas nos Estados Unidos da América chega a 25 bilhões de dólares por ano¹⁹.

Um estudo realizado por Seroa da Motta e Mendes (apud^{43, 48}) para 11 distritos em São Paulo, onde vivem cerca de 2 milhões de pessoas, tomando por base o ano de 1989, estimou em US$ 785.000,00 os gastos hospitalares associados à poluição, valor que indica que estes custos poderiam ser melhor utilizados para outros fins na área de saúde.

"O ruído de tráfego ocasionado pela circulação de carros e caminhões, buzinas, sirenes, rádios, pneus cantanto e alarmes sonoros é intenso nas áreas urbanas. A poluição sonora pode danificar a audição e afetar psicologicamente o bem-estar das pessoas, além de depreciar o valor de propriedades. Uma estimativa da OECD indicou que 100 milhões de pessoas estão expostas a ruídos de tráfego que ultrapassam 65 dB"⁴⁷.

A aderência da população aparentemente vem num crescendo ano a ano²⁴, considerada jurisprudência advinda das decisões contra os mandados impetrados, a propaganda e divulgação maciças da Operação Rodízio prevenindo estados de emergência atmosférica, bem como as multas aos infratores e a melhoria no fluxo de trânsito.

Ainda que a questão saúde tenha sido o mote principal para sensibilizar e consolidar uma política restritiva à circulação de veículos com a Operação Rodízio, na realidade ela vem sendo justificada também pelo que se tem denominado "deseconomias" urbanas, que do ponto de vista de implicações ambientais, englobam e extrapolam em muito a questão do controle da poluição atmosférica.

Vários documentos oficiais ampliam o leque de implicações na análise das justificativas para se implantar medidas restritivas à expansão do uso individual de automóveis na RMSP na base do rodízio de veículos^{7, 8, 9, 39, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50}.

Os congestionamentos são citados como o principal agravante da poluição atmosférica a justificar também por si só a implementação da Operação Rodízio e da sua correlata empreendida pela administração municipal de São Paulo. Eles impedem a finalidade maior dos veículos - o acesso rápido a pessoas, bens e serviços⁴⁷.

"O transporte, de modo geral, requer grande quantidade de energia. Para esse fim são utilizados 20% de toda a energia produzida no mundo. No Brasil esse setor foi responsável por 20% da energia consumida no país em 1994; cresceu 9,3% no período, respondendo por 35,1% do consumo total. O crescimento mais acentuado foi o do petróleo e gás natural (7,8%). No Estado de São Paulo, que detém cerca de 40% da frota automotiva do país, o consumo total de energia cresceu 3,6% de 1994 para 1995, o que representa 39% do consumo nacional de gasolina, 24,3% do consumo nacional de óleo diesel e cerca de 1/3 do consumo de álcool combustível" ⁴⁷.

"Estima-se que na RMSP sejam desperdiçadas cerca de 2,4 milhões de horas por dia nos deslocamentos se comparado com o que seria gasto num sistema melhor equilibrado. O congestionamento médio da cidade de São Paulo, exceto nos meses de férias escolares, atinge picos matinais de 85,1 km de extensão e chegam a 123,8 km à tarde. Os maiores picos registrados em 1996 corresponderam a 163,6 km pela manhã e 241,9 no final do dia"⁴⁷.

"Com os congestionamentos, são desperdiçados cerca de 2 a 3 litros de combustível por dia - ou um tanque por mês. Trata-se de um desperdício médio de 11% que, multiplicado pelo consumo da frota de 3,3 milhões de veículos que circulam diariamente em São Paulo, significa uma perda de US$ 325 milhões. A quantia é suficiente para se construir três ou quatro quilômetros de novas linhas de metrô"⁴⁷.

O estudo em curso do IPEA²² "Redução das deseconomias urbanas com a melhoria do transporte público" aponta que nas dez cidades estudadas, em termos gerais, as condições desfavoráveis de trânsito levam a quatro deseconomias principais: desperdício de 240 mil horas/ano nos congestionamentos por parte dos usuários de automóveis; o consumo de gasolina aumenta 200 milhões de litros/ano e o de diesel 4 milhões de litros/ano; para manter regularidade viagens são necessários mais ônibus em circulação em percentuais que variam de 0,6% (Campinas) a 30% (São Paulo), sendo que somente nessas 10 cidades pesquisadas, a deseconomia anual é de cerca de 500 milhões de reais, respondendo o automóvel em 90% dos casos pelo aumento do consumo de combustíveis e da poluição; e, as pessoas que se utilizam de automóveis ocupam, em média, 23 vezes mais espaço que uma pessoa no ônibus, no mesmo período do dia". Segundo os estudos do Ministério do Trabalho, cada dez minutos adicionais gastos no trajeto entre a casa e o trabalho, reduzem em 4% a produtividade do funcionário⁴⁷.

A Cruz Vermelha do Canadá⁶ estima que os acidentes de trânsito já vitimaram 30 milhões de pessoas no mundo ao longo do século. Segundo relatório divulgado pela ONU na Conferência de Instambul, ocorrem por ano, no mundo, 900 mil mortes relacionadadas a carros, número não encontrado nem na somatória de todos os conflitos armados⁴⁷. No Brasil, o Departamento Nacional de Trânsito registrou em 1994 mais de 22 mil mortes e mais de 330 mil feridos no trânsito do país. Esses números podem ser considerados subestimados frente ao sub-registro e à ocorrência de mortes após o acidente. O custo global pode ser estimado em mais de US$ 3 bilhões por ano, sem contar os prejuízos aos que adquirem deficiências físicas permanentes. No caso da cidade de São Paulo os acidentes já constituem 25% das mortes violentas e o tráfego foi o terceiro responsável por elas⁴⁷.

"As perdas econômicas pela poluição incluem doenças, danos e desvalorização de propriedades móveis e imóveis, perdas estéticas, danos ao patrimônio público, danos à vegetação e culturas agrícolas e à própria atividade de fotossíntese, diminuição da visibilidade, etc"⁵².

"O volume cada vez maior de veículos tem ocasionado diversos impactos desde a concepção até a disposição, dos quais pode-se citar a responsabilidade pelo efeito estufa e a chuva ácida (consumo de energia e consequente emissão de poluentes), a redução da camada de ozônio (uso do CFC), efeitos na saúde (uso de elementos tóxicos como o amianto e também devido aos poluentes emitidos), a exaustão dos recursos naturais, a degradação de áreas de disposição, pavimentação do solo, acidentes, aumento do nível de ruído e vibrações, etc."²⁶.

Como pano de fundo de uma Operação Rodízio que emerge fortemente do apelo à preservação da saúde pública, perpassa ao longo de toda a sua justificativa a complexa configuração de causas e efeitos globais da exacerbação do paradigma do automóvel e de toda a ideologia que o sustenta.

Em síntese, estaria em vários momentos chamando a atenção ao mal maior: a pletora de veículos e a insustentabilidade do trânsito caótico. Como medida "draconiana" que impõe restrições ao direito individual e até penalidades pela não preservação de um bem universal, suscitou várias polêmicas registradas através de todas as mídias²⁴.

O sentimento paulistano acerca da qualidade do ar com as operações rodízio aparece por exemplo em matéria de Gonzalo Navarrete, de pesquisa recente empreendida pelo Diário Popular, com conotações distintas segundo se considera a "lógica de trânsito" com o rodízio municipal, ou de "saúde pública", com o mais restritivo, o estadual.

"A maioria dos paulistanos (56,5%) prefere o rodízio permanente da Prefeitura ao desenvolvido atualmente pelo Estado, que ficou com apenas 28,5% dos votos apurados (...) com 600 entrevistados, nos dias 14 e 16 de julho. Apesar de terem sido criados com propostas diferentes - o municipal, contra o trânsito, e o estadual para ajudar a dispersar (sic) os gases poluentes no inverno -, ambos conseguem aliviar os efeitos negativos de dois problemas crônicos de São Paulo: a poluição e os congestionamentos. (...) O rodízio municipal tem apenas 6 horas de duração, divididas entre pico da manhã (7-10 h) e da tarde (17-20 h). O tempo correspondente a menos da metade da duração do rodízio ambiental, do Governo do Estado, que dura 13 horas (7-20 h). ‘É natural que o rodízio municipal seja preferido pela população, principalmente a que tem carro, porque ele traz menos transtorno’, disse o sub-coordenador geral da Operação Rodízio 98, Sérgio Pascoal Pereira".

Em outro artigo jornalístico Clovis Rossi (apud⁴⁷) afirma que "o rodízio de automóveis em São Paulo parece não ter servido para atenuar o problema da poluição, mas teve o efeito pedagógico de demonstrar, se ainda fosse necessário, que o trânsito na cidade só tem um remédio: menos veículos nas ruas". Ou ainda, Alexandre Aguiar em outro artigo jornalístico¹ para quem "o rodízio de veículos no inverno em São Paulo é uma medida polêmica, que vem sendo muito criticada por não resolver o problema da poluição".

De fato, dentre as metas da Operação observa-se que há menção à redução "em até 30% das emissões de monóxido de carbono e permitir a diminuição de outros poluentes de origem veicular"⁵⁰, em "preparar a sociedade para eventuais casos de emergência" ⁵⁰, mas não em "resolver" o problema.

Nas metas para a Operação Rodízio verifica-se parâmetro claramente determinado para monóxido de carbono na RMSP que se traduz na concepção de rede de monitoramento da qualidade do ar implantada, e que se constitui parâmetro grosseiro do ponto de vista de saúde pública conduzindo aos estados de alerta, emergência, etc.

Dizer que os efeitos da Operação Rodízio melhoram a qualidade do ar deve ser diferente de dizer que ela não a deixa piorar tanto. Se o referencial dos níveis admissíveis tomar em conta por exemplo somente o monóxido de carbono para situações de emergência, então poder-se-á dizer que operação não deixará o ar piorar ainda mais, em níveis críticos, mas não que haverá melhora.

E mais, os padrões de qualidade do ar adotados pelo CONAMA são espelhados nos dados da OMS, que vêm sendo mundialmente criticados tanto por ambientalistas¹⁶ como por governos, dentre os quais a comunidade européia e alguns estados norte americanos.

Esses governos têm, inclusive, formulado padrões bastante mais rígidos. Em julho de 1997 a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos da América determinou a revisão dos padrões nacionais de qualidade ambiental para ozônio, material particulado, assim como a inclusão de novos padrões para material particulado menor do que 2,5 micra²⁰.

O discurso oficial baseia-se em cálculos teóricos sobre a estimativa de quantidades de poluentes que o rodízio possa evitar, porque de fato não se dispõem na RMSP de séries históricas objetivas e confiáveis acerca do quantitativo real dos poluentes atmosféricos em condições metereológicas conhecidas e comparáveis.

Observam-se estudos bem conduzidos e controlados que demonstram a correlação positiva entre presença de poluição no ar e doença respiratória, mas de forma alguma pode-se já concluir que o nível de "limpeza do ar" decorrente da operação rodízio, nos permita afirmar que a médio prazo e longo prazos, o impacto global diário instalado já esteja sendo menor, ou que esteja produzindo muito menos quadros bronquíticos ou de câncer em aparelho respiratório na população em geral.

Aqui parece necessário afirmar que se do ponto de vista de fluidez no trânsito é inquestionável o efeito "benéfico" das operações rodízio, do ponto de vista de índices objetivamente verificáveis ou de saúde pública, os resultados poderão não ser tão promissores.

Se não bastasse a dúvida sobre qual o nível de não piora obtido com a Operação Rodízio, deve-se desde logo questionar a anulação de seus efeitos pelo ritmo de reposição e crescimento observado na frota de veículos ao longo da história.

"A indústria automobilística é uma atividade econômica que, historicamente, apresenta contínuo crescimento, dado as necessidades crescentes de locomoção das pessoas, a falta de alternativas e, também, porque os automóveis e a sua posse ainda representam, como desde há muitos anos, símbolo de "status" e de liberdade. Além disso a queda de preços pós-guerra, o surgimento de um mercado internacional de veículos, contribuíram para o elevado crescimento de veículos particulares. Outra importante característica do mercado automobilístico é a constante troca de veículos. Assim, o aumento da produção implica aumento do sucateamento de veículos e, consequentemente, da disposição de materiais"²⁶.

"O parque automobilístico latino-americano, cujo volume aumentou de 1 milhão de unidades em 1950 para mais de 30 milhões no início dos anos 90, é a principal fonte de poluição, beneficia apenas 6% da população, consome 20% de toda a energia utilizada na região e ocupa a maior parte do espaço viário, em detrimento da melhoria dos transportes coletivos. É o que ocorre na Cidade do México, onde 80% das ruas são ocupadas por automóveis, caracterizando uma situação aberrante do ponto de vista da igualdade social, da saúde da população e da eficiência no uso da energia. (...) Diante disso, o governo mexicano limitou a circulação de veículos em sua capital, com a restrição diária de 20% do parque total, segundo a numeração de sua placa. A medida, inicialmente transitória, provocou a redução das emissões e foi adotada em caráter permanente. Mas, em poucos meses, ela acabou gerando um aumento de veículos. Sem uma rede eficiente de transportes coletivos muitos proprietários de carros burlaram a restrição - comprado um segundo veículo - que passou a cumprir a função de estabilizar a poluição em níveis ‘aceitáveis’ e a disfarçar o agravamento dos congestionamentos"¹⁸.

Pode-se supor que a Operação Rodízio, inalterado o modelo de apologia ao consumo do automóvel, não só tem seus efeitos rapidamente anulados, como pode reverter-se em "soluções vicariantes", agregando um pouco mais de veículos de onde haveria de subtrair, principalmente ao "re-habilitar" a fluência do tráfego.

Sobre esse círculo vicioso Lowe²³ comenta que "a principal organização promotora das tecnologias de trânsito nos Estados Unidos, admite num relatório de 1992, que existe alguma preocupação de que qualquer diminuição nos congestionamentos, poderá simplesmente encorajar maior utilização de automóveis, anulando desta forma a maioria, senão todas as vantagens de redução no consumo de energia e na poluição".

Desse ponto de vista, operações rodízio de veículos poderiam virtualmente ser consideradas como medidas paliativas e até perniciosas, tanto quanto mais isoladamente forem aplicadas, no conjunto das demais medidas efetivamente necessárias e à altura do desejado impacto por sobre uma sustentada melhoria qualidade do ar na RMSP.

Dito de outra forma, na exata medida em que elas reforçam o paradigma do automóvel, trazem em si o reforço de toda a sua sustentação, que se remete às grandes deseconomias, à macro depredação ambiental, ao reforço dos processos de exclusão social e concentração de renda.

A política oficial que implanta as Operações Rodízio reconhece amplamente^{7, 8, 9} as suas limitações e a necessidade de outros instrumentos com a finalidade de controle da qualidade do ar: "Durante cerca de 20 anos, a administração estadual tem adotado medidas de controle, que parecem não ser suficientes. A experiência acumulada, e, em especial, a Operação Rodízio 1995 e 1996 demonstraram a complexidade do problema e a necessidade de um conjunto maior de medidas, não exclusivas à esfera ambiental e do governo a fim de buscar soluções para o problema. A compatibilização e integração de políticas de planejamento urbano, de trânsito, de transportes públicos e de cargas, de energia, saúde e controle da poluição, são só o começo. A criação de uma política estadual, aqui esboçada, visa possibilitar a integração, direcionamento e concentração de esforços permanentes para prevenir e combater a poluição atmosférica e sonora, conforme recomenda a AGENDA 21, a ser implementada pelo Estado em conjunto com a sociedade civil"⁸.

Nesse documento para discussão pública⁸, o Governo do Estado remete-se a "³³ propostas de ação (Plano Global), das quais 19 foram consideradas de curto prazo (Agenda Mínima). (...) este documento, denominado Diretrizes para o Controle Integrado da Poluição no Sistema de Transportes no Estado de São Paulo, representa, sobretudo, a intenção das instituições envolvidas em estabelecer um conjunto integrado de procedimentos a serem adotados em todos os níveis de governo, abrangendo as seguintes áreas de atuação:

1. Articulação do Planejamento de Uso e Ocupação do Solo e Melhoria do Sistema Viário;
2. Melhoria do Sistema de Transportes;
3. Redução das Emissões de Veículos Automotores;
4. Melhoria dos Sistemas de Circulação e Fiscalização do Tráfego;
5. Melhoria da Qualidade dos Combustíveis e Alternativas Energéticas de Baixo Potencial Poluidor;
6. Instrumentos Econômicos e Fiscais;
7. Desenvolvimento Social e
8. Avaliação e Acompanhamento das Ações.

O escopo da monografia induz a discussão em torno de algumas dessas áreas de atuação, que no entender dos autores merece destaque no contexto do controle da poluição atmosférica, ou na efetiva melhoria da qualidade do ar.

No discurso oficial "na concepção deste trabalho procurou-se transcender os aspectos setoriais que envolvem a atuação dos órgãos públicos, buscando-se, sobretudo, o atendimento dos objetivos estabelecidos pelo Decreto 40.700³³, de 06 de março de 1996, (...) que no seu artigo primeiro, preconiza a necessidade de se integrar as políticas estaduais e municipais de transporte, trânsito de veículos, energia, uso e ocupação do solo, saúde e meio ambiente, face ao impacto negativo dos sistemas de transportes urbanos sobre a qualidade do ar"⁸.

São marcantes na RMSP as dificuldades para um entendimento produtivo entre governos como deseja o decreto. Não bastaria sobreposição de políticas não convergentes, pelo menos do ponto de vista dos objetivos, por exemplo entre rodízio estadual e municipal, entre competências na inspeção de veículos, etc... para assumir que há disputa política entre governo do estado e municipal na atribuição para intervir ou arrecadar recursos.

No plano das idéias já se tem um extenso leque de propostas abrangendo vários instrumentos, mas se observa no entanto que, ou há extrema morosidade na sua implantação, ou até contrariamente, impõem-se na prática as políticas hegemônicas de viabilização do automóvel, num pano de fundo das disputas por hegemonia.

No caso da articulação do planejamento de uso e ocupação do solo e melhoria do sistema viário merece destaque o Projeto de Empreendimento e Implementação do Anel Viário de Integração Metropolitana - RODOANEL.

De fato será eventualmente uma boa solução para acomodar mais trânsito de veículos durante mais algum tempo, o que por outro lado passa a torná-lo grande gerador de impacto no ar em sua área de influência direta e indireta, neste caso tanto por deslocamento de massas poluídas, como principalmente pelo descongestionamento do trânsito induzindo à ocupação por novos veículos nas áreas transitoriamente desimpactadas, dado à não mudança global do modelo centrado no automóvel e toda a sua simbologia.

"A eleição do automóvel como principal ator da vida urbana restringe o conceito de via pública, que passa a ser entendida como espaço destinado à circulação de veículos. Esta mentalidade permite a aplicação concentrada de parte expressiva dos recursos (...) em grandes obras viárias, beneficiando apenas uma parcela da população e atendendo aos interesses das grandes empreiteiras"⁵⁵, conglomerado do petróleo e montadoras de veículos. Para Moraes et all²⁶ o veículo automotivo seria um voraz devorador de terras.

"A soma desses fatores - a cultura automobilística, a falta de planejamento"⁵⁵, ou um planejamento de resultados práticos no sentido "das grandes obras como instrumento para interesses particulares - constrói uma situação em que a política de vias públicas não considera a qualidade de vida dos cidadãos. Assim, as ações no campo das vias públicas não levam em conta os aspectos ambientais, culturais e mesmo o direito dos pedestres" ⁵⁵ e ciclistas "à locomoção com segurança e fluidez, como se o governo (...) estivesse isento de se preocupar com a cidadania. (...) A inversão de prioridades significa colocar em segundo plano um modo de transporte elitista e prejudicial ao meio ambiente - o automóvel - para promover o uso coletivo dos espaços públicos, e privilegiar o transporte a pé e coletivo, responsáveis pelo maior número de viagens e mais utilizados entre os segmentos mais pobres da sociedade"⁵⁵.

"Esta situação permanece e tende a se agravar: a falta de transporte público de qualidade estimula o uso do transporte individual, que aumenta os níveis de congestionamento e poluição. Esse uso ampliado do automóvel estimula no médio prazo a expansão urbana e a dispersão das atividades, elevando o consumo de energia e criando grandes diferenças de acessibilidade às atividades. A ausência de planejamento e controle que ordenem o uso e ocupação do solo acaba por deixar que o desenho da cidade seja resultante exclusivamente de forças de mercado, que tendem a investir nas áreas de maior acessibilidade frequentemente com graves impactos ambientais e sobre o sistema de circulação local. Calçadas e áreas verdes são progressivamente utilizadas para circulação ou estacionamento de veículos. Ruas de trânsito local transformam-se em vias de articulação do sistema viário, praças se transformam em rotatórias, cruzamentos semaforizados ou terminais e áreas de fundos de vale passam a abrigar avenidas"³.

"A indústria automobilística e a especulação imobiliária deverão conviver com outras formas de estrutura da vida urbana. Esses setores, bem como as grandes empreiteiras, não se mostrarão receptivos a pensar as cidades descentralizadamente, porque isto implicará em resolver problemas que tenderão a diminuir a necessidade de veículos e, portanto, de grandes obras. Hoje isto afetaria os interesses de grandes grupos econômicos"⁴⁹.

Nos últimos anos na RMSP observa-se a hegemonia das políticas de construções viárias para o automóvel ou o transporte rodoviário de cargas de uma forma geral, com o uso do diesel e os outros derivados de petróleo.

Fica assim no papel "viabilizar a construção de ciclovias, bicicletários e áreas exclusivas para pedestres que induzam a população a considerar alternativas ao uso do automóvel" ⁸, "regulamentar a implantação de polos geradores de tráfego" ⁸, "a implantação de portos secos (Portas Externas da Cidade), ao redor da mancha urbana da Região Metropolitana de São Paulo" ⁸, ficando completamente enfraquecido o conceito do "não transporte" no planejamento urbano.

Com relação às melhorias no transporte coletivo "a grande, senão a esmagadora maioria das opiniões converge para a necessidade de melhor qualidade com relação ao transporte público, objetivando que a população motorizada deixe seus veículos em casa. A afirmativa seria correta caso não partisse de premissa no mínimo incerta, senão equivocada: de um motorista estar disposto a não utilizar seu automóvel, passando a fazer suas viagens, em particular aquelas com motivo de trabalho, por transporte coletivo"¹⁵.

Na RMSP observa-se o parco desempenho da rede de transportes coletivos em atender às necessidades populacionais de deslocamento e muito menos em desafogar o tráfego de veículos produzindo economia de recursos e menos poluição. De fato, um estudo britânico que analisou o efeito sobre a congestão dos sistemas de transporte de massa nos países em desenvolvimento (Allport e Thomson, 1990 apud⁵⁴), no geral concluiu que em quase todos os corredores de transporte havia desde antes da construção do metrô um congestionamento entre moderado e agudo. Na grande maioria dos casos, a melhora parece ter sido pouca ou inexistente, e em muitos casos, o congestionamento se agravou. Em alguns locais houve uma melhora evidente imediatamente após a inauguração do metrô, porém o benefício foi transitório.

O "fenômeno das peruas" na RMSP pode ser encarado como nova inflexão da investida globalizada das montadoras por sobre as condições de transporte de amplas massas, agravando ainda mais as críticas condições atmosféricas e de trânsito nos grandes centros urbanos. "O fenômeno oferece ao planejador e operador de transportes uma oportunidade de reflexão, servindo como alerta de que o tratamento dispensado ao usuário do sistema merece, no mínimo, uma revisão"¹⁵.

Este tipo de transporte informal tem tido grande aceitação por parte do público e, especialmente, do usuário de transporte coletivo, principalmente porque a principal aspiração, é esperar pouco a condução, ter melhor padrão de conforto, flexibilidade do percurso com menores tempos de viagem, maior sensação de segurança em decorrência da virtual individualização do transporte, etc. Parte dessas vantagens estão associadas à maior individualidade proporcionada pelas peruas com relação ao transporte coletivo convencional, sugerindo nova modalidade de demanda, até então não observada: a de um modo de transporte intermediário entre o coletivo e o individual. Parcela das vantagens apontadas decorre, paradoxalmente, do alto grau de informalidade e nenhuma regulamentação observados no sistema, o que ao mesmo tempo configura desvantagens do tipo oferta de serviços somente nas linhas, horários e pontos rentáveis, mas principalmente falta de condições de segurança e controle das emissões desses veículos¹⁵.

"O consumo de energia e as emissões envolvidas no uso do automóvel é excessiva quando comparada aos trens urbanos, metrôs e ônibus. Nota-se que a toxicidade representada pelos modos trem e ônibus praticamente se igualam e que o automóvel é aproximadamente 8 vezes mais tóxico e 16 vezes menos eficiente do ponto de vista energético que o ônibus. Essas diferenças devem enfatizar as necessidades de políticas para expandir o uso dos transportes de massa que resultarão em conservação de energia, redução dos congestionamentos e melhoria da qualidade do ar"¹⁴.

Nesse contexto da necessidade de uma melhoria do sistema de transportes "o uso do trolebus deveria ser fomentado especialmente para alternativas que contemplem corredores exclusivos ou semi-exclusivos, e com alta densidade de passageiros. É uma ferramenta interessante para implementação de medidas nos campos energético e de controle ambiental, podendo apresentar significativos resultados em áreas centrais ou congestionadas"¹⁴.

"A abordagem adequada para tratar os transportes urbanos deve relacionar os investimentos estratégicos à capacidade de transportar pessoas e não de veículos, complementarmente com o uso de instrumentos de mercado de gestão de demanda que podem ajustar preferências individuais em favor de modos de elevada ocupação e reduzir o excessivo uso de veículos"²⁷.

Na RMSP "os investimentos no transporte coletivo, embora aparentemente numerosos, demonstram descontinuidade ou lentidão dos processos de expansão (casos do metrô e das diversas modalidades de corredores de ônibus) e/ou caráter espasmódico das ações do Estado (casos dos trens metropolitanos). O resultado ao longo do tempo foi o acirramento da tendência de favorecer o transporte individual, gerando por consequência o aumento do desequilíbrio nas taxas de mobilidade"¹⁵.

Apesar dos textos e decretos governamentais, a tendência de melhoria significativa na eficiência dos sistemas de transporte coletivo na RMSP não mostra resultados alentadores ao longo dos últimos anos.

A participação dos ônibus em número de viagens (em %) cai desde 1977 e os trens ficam na mesma. Apesar de ampliado, o pequeno metrô paulistano ainda contribui pouco para o quadro geral (tabela 1)²⁸.

Tabela 1 - Evolução da distribuição percentual das viagens em transporte coletivo na RMSP.

Fonte: Pesquisa origem-destino do metrô, publicada na Veja São Paulo.

Nos anos 90, os automóveis conseguem o empate técnico com o transporte coletivo na divisão dos deslocamentos da população metropolitana²⁸.

Gráfico 1 - Evolução do número de viagens na RMSP (em milhões por dia).

Fonte: Pesquisa origem-destino do metrô, publicada na Veja São Paulo.

Instrumentos assumidos como imprescindíveis ao um resultado mais favorável do rodízio na poluição atmosférica seriam as medidas para redução das emissões, melhoria da qualidade dos combustíveis e alternativas energéticas de baixo potencial poluidor.

Em texto oficial "O ano de 1987 pode ser considerado um dos mais importantes na área de controle da poluição veicular. Foi a partir desse período que as montadoras começaram a desenvolver tecnologias para que os carros novos poluam menos. Isso se deu graças ao Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE), que exige que os veículos e motores atendam a limites máximos de emissão de poluentes e ruído, em ensaios padronizados e com combustíveis de referência. O programa impõe ainda a certificação de protótipos e produtos, a autorização especial do órgão ambiental federal (IBAMA) para uso de combustíveis alternativos, o recolhimento e reparo dos veículos ou motores encontrados em desconformidade com a produção ou o projeto e proíbe a comercialização dos modelos de veículos não homologados segundo seus critérios"⁸.

"O PROCONVE é operacionalizado pela CETESB, órgão técnico conveniado ao IBAMA, em nível nacional. Isso significa que todos os modelos de veículos nacionais e importados são submetidos anual e obrigatoriamente à homologação da CETESB. Antes da sua comercialização, a agência ambiental analisa todos os parâmetros de engenharia do motor e do veículo relevantes a emissão de poluentes submetendo-os a rígidos ensaios de laboratório, onde as emissões reais são quantificadas e comparadas aos limites máximos em vigor. Em caso de aprovação, o modelo recebe licença do IBAMA para ser comercializado" ⁸.

Na versão oficial afirma-se que "os ganhos com o PROCONVE são muito expressivos. De 1989 à 1997 houve uma redução média da ordem de 90% na emissão de poluentes dos veículos leves que saem das fábricas. No que tange a veículos pesados, esta redução é de cerca de 50%" e logo em seguida admite que "no entanto, esses ganhos se perdem, em parte, com o crescimento da frota, com a falta de manutenção adequada e, em especial, devido à sua idade" ⁸.

De fato o que se observa é que pode ter havido maior eficiência no controle de parte da frota nacional de veículos ao sairem das fábricas, mas de forma alguma isto assegurou sustentabilidade do programa com a finalidade de melhoria da qualidade do ar.

"Apesar dos carros saírem das montadoras com catalisadores, injeção eletrônica e outros sistemas de controle da poluição, muitos deles ficam desregulados durante a rodagem. Pesquisas realizadas pela CETESB indicam que cerca de 90% dos veículos em circulação apresentam algum grau de desregulagem que aumenta a emissão de poluentes. Em muitos casos, ocorre adulteração proposital nos sistemas de controle ou, simplesmente a sua retirada, pondo a perder qualquer tentativa de reduzir a poluição" ⁸.

Pior, com o fenômeno das peruas passou-se com alguma frequência a observá-las novas ainda, já com intensa emissão de fumaça preta nos grandes centros urbanos, lançando dúvida sobre o rigor do critério de licenciamento para comércio desses veículos novos com motores muito poluentes no caso de algumas montadoras.

A utilização dos catalizadores apresenta restrições como a sua aplicabilidade somente aos veículos e equipamentos com motor do ciclo Otto, e a resistência por parte dos proprietários de automóveis em realizar a troca no prazo máximo de 80.000 km ou 5 anos de uso, conforme a exigência legal¹², agravada pela falta de fiscalização.

De fato, "o catalizador tem contribuido para a dimuição do problema da contaminação do ar, entretanto, não tem solucionado o problema. Pelo contrário, tem diminuído o processo de conscientização ambiental, uma vez que a população agora pensa que já não está mais poluindo o ar. (...) Ainda existem sérios problemas técnicos com os catalizadores, pois, entre outros elementos, eles emitem platina"⁴⁶. A eficiência do catalizador é máxima somente após ter rodado cerca de 30 km, sendo que nos primeiros quilômetros rodados não só não há controle de emissões, como há maior consumo de combustível⁴⁶.

Em meio a disputas milionárias pela concessão dos serviços de inspeção veicular, não se desata o nó da implantação da fiscalização da frota mais antiga circulante, em que pese o desejo oficial⁸.

Ainda, "de acordo com o decreto³⁷, ficam de fora do rodízio deste ano os veículos elétricos ou movidos a gás natural, com equipamento original de fábrica; de transporte coletivo e de lotação, assim classificados pelos órgãos competentes; táxis; veículos dirigidos por pessoas portadoras de deficiência ou que as transportem; transporte de escolares; motocicletas e similares; tratores, escavadeiras, guinchos de veículos e similares; de transporte de produtos perecíveis e de cargas utilizados pelos feirantes; empregados em serviços essenciais e de emergência, como ambulância, transporte de combustível e insumos diretamente relacionados às atividades hospitalares; transporte de sangue e derivados, de órgãos para transplantes e materiais de análises clínicas; de transporte de material necessário à campanha de saúde pública; policiamento; combate ao fogo, defesa civil e militares; serviços funerários, de água, luz, telefone, gás - inclusive transporte de botijões; os utilizados no serviço de trânsito, coleta de lixo e correio; transporte de combustível aeronáutico e ferroviário; transporte e segurança de valores e os utilizados pelos órgãos de imprensa".

Com lista tão extensa, há que se questionar o mérito pelo menos de algumas dessas exclusões, ao se curvar a pressões de ordem corporativa, econômica ou simplesmente demagógica.

Inegável por fim reconhecer a importância de se redimensionar a matriz energética de sustentação dos sistemas de transportes urbanos. Ampliar a viabilidade econômica da energia elétrica para o transporte de massas parece ser medida com incisivo potencial transformador da qualidade do ar na RMSP, mas "demanda um maior grau de investimentos iniciais e não apresenta diferenças substanciais em relação à economia operacional" ¹⁴.

"Investimentos em sistemas de controle de poluição também requerem a melhoria da qualidade de combustíveis de modo a melhorar a sua queima no motor e diminuir o seu potencial poluidor. Neste contexto, a CETESB tem trabalhado ativamente com a PETROBRÁS, ANFAVEA, IBAMA, Departamento Nacional de Combustíveis - DNC, COMGÁS e Produtores de Álcool, buscando incentivar o uso de combustíveis mais limpos. Vale registrar a retirada dos aditivos à base de chumbo da gasolina em 1991, o desenvolvimento da mistura metanol-etanol-gasolina, a redução do teor de enxofre no óleo diesel de 1,3% para 0,5%, o desenvolvimento do óleo diesel metropolitano, com 0,3% no máximo, a aditivação dos combustíveis e a melhoria de suas especificações técnicas"⁸.

"A utilização do gás natural, em motores especialmente desenvolvidos para este fim, tem um potencial de redução das emissões que permite atingir os níveis previstos para o ano 2.000 nos Estados Unidos e Europa.(...) A ausência total da emissão de fumaça e material particulado nos motores a gás é a grande vantagem na utilização do gás natural como combustível para transporte de passageiros nos grandes centros urbanos"¹³.

No entanto não se sustentará com facilidade uma política que ofereça gás natural a automóveis, sendo que no caso destes houve regressão no país do uso do etanol, combustível considerado mais limpo.

Isoladamente o rodízio constitui-se em medida com baixo impacto na melhoria da qualidade do ar na RMSP. Seria um inevitável instrumento de gerência do caos urbano, que ao lado das demais medidas restritivas à circulação de automóveis e veículos, tem um sentido mais de ordenar a bestialidade da idolatria do automóvel, do que transmutá-la em favor dos interesses da grande maioria.

"O rodízio foi uma oportunidade bem sucedida de entender o ‘público’ como restrição dos interesses individuais em favor do bem comum. Foi ótimo. Mas não pega, não se torna permanente, porque ainda temos uma idéia do público como expansão caótica dos direitos individuais, como opção pelas obras, pelo grandioso, em vez de opção pela modéstia e pelo bem estar. Pensamos mais no progresso do que na civilização" (Marcelo Coelho apud⁴⁷).

Na RMSP haverá de se tomar cada vez mais medidas de restrição ao direito individual de ir e vir com automóvies, como tornar o rodízio mais rígido, instituir-se pedágios urbanos³⁸, impor-se restrições e maiores custos para usuários em estacionamentos, etc., a exemplo do que se tem verificado em outras localidades com problemas semelhantes de poluição atmosférica e trânsito de veículos.

"Estão sendo adotadas soluções que unem práticas simples a medidas mais complexas. Em todas elas os pontos comuns são as tentativas de disciplinar, limitar ou desestimular o uso do transporte individual:

Em Londres, mesmo com velocidade média abaixo de 18 km/h, houve redução do programa de construção de estradas e realocação de recursos para expensão do transporte público. Na capital inglesa surgiram também grupos ambientalistas anti-automóveis.

Em Tóquio um anel viário deixou de ser construído por pressão da população e os planejadores da nova capital administrativa já contam com propostas de restrição de circulação (...).

Em Milão estacionar sempre custa muito caro, e o acesso ao centro é dificultado pelo sistema circular de tráfego adotado nas ruas, como forma de impedir que os motoristas usem o centro como rota de passagem. A proibição à circulação de veículos também está prevista em casos de episódios críticos de poluição e foram adotadas diversas medidas de melhoria do transporte público.

Santiago do Chile adota o rodízio de veículos praticamente o ano todo, e tem programas de incentivos aduaneiros e fiscais para renovação da frota de ônibus e carros, assim como um programa de inspeção e manutenção dos veículos em circulação.

Na Califórnia há iniciativas visando ao aumento do número de ocupantes por veículos e do preço por estacionemento, ao mesmo tempo que foi fixada para o ano 2003 a meta de 10% de veículos movidos a eletricidade e com emissão zero.

Em Nova Jersei os carros com mais de três ocupantes são liberados do pedágio em algumas estradas e transitam por pista de maior velocidade.

Em Cingapura paga-se pelo que se usa. Em outras palavras, se o veículo roda mais e é mais usado, a licença para dirigí-lo é mais cara. Os carros também são submetidos a pedágios urbanos para terem acesso ao centro da cidade e às áreas mais congestionadas.

Oslo adota o mesmo sistema de pedágio urbano, que define as taxas de acordo com a hora do dia e o volume do trânsito.

Em Amsterdã houve forte política de incentivo ao ciclismo, que resultou na participação de 30% deste veículo no transporte urbano. Também está sendo estudada a implantação do pedágio eletrônico antes do ano 2000 na região urbana da capital holandesa."⁴⁸

Para se propor no entanto uma ampla política de habilitação das bicicletas como alternativa de transporte para a RMSP, há que se impor primeiramente a necessidade de maior salubridade do ar para se evitar expor mais intensamente a população a mais riscos e agravos no aparelho respiratório. Seria completamente inconsequente do ponto de vista de saúde pública por ciclistas a transitarem em meio ao intenso tráfego de determinadas vias intensamente poluídas.

"Atualmente estão sendo amplamente discutidas pelo poder público e pela sociedade civil diversas possibilidades de otimizar o transporte do ponto de vista da sua sustentabilidade. O processo de transformação e inovação, no entanto, caminha muito lentamente. As indústrias, de uma forma geral, implementam as novidades tecnológicas somente quando têm garantia do seu sucesso econômico. Qualquer medida de melhoria da qualidade ambiental, incluindo o setor de transportes, precisa ser coordenada pelo governo (legislação, impostos, subvenções, benefícios, multas, infraestrutura, etc.), pela indústria (tecnologia limpa, produção econômica) e pela sociedade civil (conscientização do consumidor, educação ambiental). Precisa ganhar maior atenção em torno do consumo de energia, visando beneficiar quem consome menos e aumentar os curos para quem gasta mais. Estas medias devem ser implementadas não só regionalmente, mas também internacionalmente, já que a poluição não reconhece fronteiras"⁴⁶.

Desta forma é preciso re-considerar a matriz energética dos transportes urbanos de cargas e passageiros, as prioridades urbanísticas e sociais às do atual sistema viário, o direito individual e empresarial de ir e vir dessa forma poluindo o ar de forma desbragada, o monitoramento ambiental e epidemiológico, a fiscalização mais eficiente, a redistribuição dos custos do atual sistema de transportes de forma a penalizar os que dessa situação se beneficiam.

A Operação Rodízio vem sendo amplamente fundamentada na proteção à saúde pública, mas de fato suas causas econômicas e implicações ambientais extrapolam à questão da almejada melhoria da qualidade do ar, sendo discutíveis seus impactos numa reversão do quadro da morbimortalidade humana dela decorrente enquanto medida isolada na RMSP.

"Houve uma espécie de timidez na instituição do rodízio de automóveis. Foi feito como se tratasse de um pedido de desculpas. Seu maior pretexto foi a poluição atmosférica. Provou-se, contudo, que a poluição não era o maior problema. O rodízio adiantou muito pouco nesse aspecto. Mas que delícia o rodízio foi! A um custo pequeno, as avenidas ficaram limpas, abertas, viáveis. A cidade, mais vazia, mais habitável. Os óbvios benefícios do rodízio envolvem, assim, um paradoxo. A coisa toda se legitima, ou melhor, se legitimou, quando era uma questão de limpeza do ar. O efeito foi a limpeza do trânsito". O texto de Marcelo Coelho⁴⁷, aponta para o aspecto principal no ponto de vista dos autores: o rodízio de veículos pode até ser um instrumento emergencial de controle das péssimas condições do ar em momentos críticos de regiões como a RMSP, mas isoladamente será um péssimo instrumento para uma melhoria contínua e sustentável da sua qualidade.

Viabilizando um trânsito menos congestionado, reforça o paradigma do automóvel e a sua extensiva utilização, com todas as consequências nocivas globais daí advindas, num perigoso movimento de agenciar interesses de montadoras, grandes empreiteiras, "lobbies" do petróleo e da minoria populacional que ele privilegia.

O fato de se dar maior peso somente nessa restrição de circulação de veículos poderá tender a agravar o problema da poluição atmosférica a médio e longo prazos nos grandes centros urbanos se as outras medidas mais importantes ou necessárias para melhoria da qualidade do ar forem adotadas com pouca veemência ou extrema morosidade.

Assume-se que a atual tendência mundial e nacional de crescimento da frota de veículos particulares subjacente à estrutura econômica vinculada à ideologia do automóvel é pressuposto anterior a se considerar numa abordagem mais global da sustentabilidade do desenvolvimento baseado nessa indústria, que oferece um produto caro e voraz, consumidor de energia e matéria prima, de espaços urbanos, causador de inúmeros problemas sociais e ambientais, que necessita aguda revisão crítica da sua utilidade e simbologia, para a sustentabilidade atual e futura.

"Os problemas da poluição atmosférica e sonora, os congestionamentos, os acidentes, os danos causados ao meio ambiente e, principalmente a privação social para aqueles que não possuem carro particular tem criado, neste final de século, uma consciência geral da necessidade crucial de ações decisivas para reverter esse quadro. É preciso, em primeiro lugar, mudar o enfoque das soluções tradicionais, substituindo o critério de favorecimento à circulação dos veículos pelo de favorecimento ao deslocamento das pessoas. Não basta que se tomem medidas restritivas ao uso do carro particular para melhor equilibrar a oferta e a procura em termos de espaço viário. É necessário priorizar o transporte público, promovendo seu desenvolvimento"2.

Recomenda-se que, ao conjunto de medidas necessariamente urgentes para se atenuar os impactos da poluição atmosférica gerada a partir da massificação do uso individual do automóvel nos grandes conglomerados urbanos, empreendam-se mudanças nessa simbologia do direito e custos individuais de sua propriedade e uso, e que a estrutura do desenvolvimento econômico seja fortemente canalizada a dele menos depender.

Desse ponto de vista o automóvel poderia passar a merecer o aviso de que "este é um produto que faz mal à saúde humana e planetária" ou que "o consumo excessivo deste produto pode intensificar o comprometimento da sustentabilidade planetária para as gerações atuais e futuras".

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8. CETESB. Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São Paulo. Por um Transporte Sustentável - Documento de Discussão Pública. Apresenta a minuta preliminar do projeto de lei, sua justificativa e os resultados do Comitê Consultivo de Controle da Poluição do Sistema de Transportes do Estado de São Paulo. [Documento da Web] URL:http://www.cetesb.br/oprod97/livro.htm
   
9. CETESB. Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São Paulo. Plano de Controle de Poluicão por Veiculos em Uso (versão preliminar). Trata do controle das emissões dos gases, partículas e ruído, bem como dos ítens de segurança veicular dos veículos automotores em circulação, registrados no Estado. [Documento da Web] URL:http://www.cetesb.br/plano.htm
   
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Considera-se poluente qualquer substância presente no ar e que pela sua concentração possa torná-lo impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde, inconveniente ao bem estar público, danoso aos materiais, à fauna e à flora ou prejudicial ‘a segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais da comunidade. Os principais poluentes atmosféricos de origem veicular e seus efeitos na saúde são descritos a seguir:

Monóxido de Carbono (CO)

É encontrado principalmente nas cidades devido ao grande consumo de combustíveis, tanto pela indústria como pelos veículos. No entanto, são os veículos os maiores causadores deste tipo de poluição pois além de emitirem mais do que as indústrias, eles lançam este gás na altura do sistema respiratório. Por isso, a poluição por monóxido de carbono é encontrada sempre em altos níveis nas áreas de intensa circulação de veículos dos grandes centros urbanos. Constitui-se em um dos mais perigosos tóxicos respiratórios para o homem e animais. O maior perigo deste gás reside no fato dele não possuir cheiro, não ter cor e não causar irritação, ou seja, ele não é percebido pelos nossos sentidos.

Em face da sua grande afinidade química pela hemoglobina do sangue, ele tende a combinar-se rapidamente com esta, ocupando o lugar que era destinado ao transporte do oxigênio, podendo causar a morte por asfixia. A presença permanente até mesmo de baixas concentrações de monóxido de carbono no ar pode ser causa de afecções de caráter crônico e pode ser particularmente nociva a pessoas anêmicas e com deficiências respiratórias ou circulatórias, produzindo efeitos nos sistemas nervoso central, cardio vascular, pulmonar e outros.

A exposição ao CO também pode afetar fetos diretamente pelo déficit de oxigênio, em função da elevação da Carboxihemoglobina no sangue fetal, podendo implicar em peso reduzido no nascimento e desenvolvimento pós natal retardado.

Hidrocarbonetos (HC)

São gases e vapores com odor característico, irritantes dos olhos, nariz, pele e trato respiratório superior, resultantes da queima incompleta e evaporação de combustíveis e outros produtos voláteis. Podem vir a causar dano celular, sendo que diversos hidrocarbonetos são considerados carcinogênicos e mutagênicos. Participam ainda na formação dos oxidantes fotoquímicos na atmofera, juntamente com os óxidos de nitrogênio (NOx).

Óxidos de Nitrogênio (NOx)

Não está ainda perfeitamente demonstrado que o monóxido de nitrogênio (NO) constitua perigo à saúde nas concentrações em que se encontra no ar das cidades. Entretanto, em dias de intensa radiação, o NO é oxidado a dióxido de nitrogênio (NO2), que é altamente tóxico ao homem, aumentando a susceptibilidade às infecções respiratórias e aos demais problemas respiratórios em geral. Além de irritante das mucosas, provocando uma espécie de enfisema pulmonar, ele pode ser transformado nos pulmões em nitrosaminas, algumas das quais são conhecidas como potencialmente carcinogênicas.

Oxidantes fotoquímicos

Os hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio reagem na atmosfera, principalmente quando ativados pela luz solar, formando um conjunto de gases agressivos chamados de oxidantes fotoquímicos, sendo dentre eles o mais importante o ozônio, que é utilizado como indicador da presença de oxidantes fotoquímicos na atmosfera. Embora tenha origem natural nas camadas superiores da atmosfera, onde exerce importante função ecológica absorvendo as radiações ultravioleta do sol e reduzindo assim a sua quantidade na superficie da Terra, pode por outro lado, nas camadas inferiores da atmosfera, exercer ação nociva sobre vegetais, animais, materiais e o homem, mesmo em concentrações relativamente baixas. Não sendo emitido por qualquer fonte, mas formados na atmosfera, eles são chamados de poluentes secundários e sendo um produto de reações químicas de substâncias emitidas nos centros urbanos, os oxidantes também se formam longe desses centros, ou seja, nas periferias das cidades, locais onde em geral estão concentrados os centros de produção agrícola. Como são agressivos às plantas, agindo como inibidores da fotossíntese e produzindo lesões características nas folhas, o controle dos oxidantes fotoquímicos adquire fortes conotações sócio-econômicas.

Estes poluentes formam o chamado "smog" fotoquímico, ou névoa fotoquímica, que possui este nome porque causa na atmosfera uma diminuição da visibilidade. Provocam danos na estrutura pulmonar, reduzindo sua capacidade e, diminuindo a resistência às infecções deste órgão, causam ainda o agravamento das doenças respiratórias, aumentando a incidência de tosse, asma, irritações no trato respiratório superior e nos olhos. Seus efeitos mais danosos parecem estar mais relacionados com a exposição cumulativa do que com picos diários.

Óxidos de Enxofre (SOx)

A inalação do dióxido de enxofre (SO2), mesmo em concentrações muito baixas, provoca espasmos passageiros dos músculos lisos dos bronquíolos pulmonares. em concentrações progressivamente maiores, causa o aumento da secreção mucosa nas vias respiratórias superiores, inflamações graves da mucosa e redução do movimento ciliar no trato respiratório, responsável pela remoção do muco e partículas estranhas. Pode aumentar a incidência de rinite, faringite e bronquite.

Em certas condições, o SO2 pode transformar-se em trióxido de enxofre (SO3) e, com a umidade atmosférica, transforma-se em ácido sulfúrico, sendo assim um dos componentes da chuva ácida.

Material Particulado (MP)

Sob a denominação geral de material particulado (MP) se encontra uma grande classe de poluentes constituída de poeiras, fumaças e todo o tipo de material sólido e líquido que, devido ao seu pequeno tamanho, mantém-se suspenso na atmosfera. As fontes emissoras desse poluentes são as mais variadas, indo das incômodas "fuligens" emitidas pelos veículos até às fumaças expelidas pelas chaminés industriais, passando pela própria poeira depositada nas ruas e que é levantada pelo vento e pelo movimento dos veículos.

Até 1989, a legislação brasileira preocupava-se apenas com as "Partículas Totais em Suspensão", ou seja, com todos os tipos e tamanhos de partículas que se mantém suspensas no ar, a grosso modo, partículas menores que 100mm. No entanto, pesquisas recentes mostram que aquelas mais finas, em geral as menores que 10mm, são as que penetram mais profundamente no aparelho respiratório e são as que apresentam efetivamente mais riscos à saúde. Dessa forma, a legislação brasileira passou também a se preocupar com as "Partículas Inaláveis" a partir de 1990.

Partículas minúsculas como as emitidas pelos veículos, principalmente os movidos a diesel, podem ser menores do que a espessura de um fio de cabelo. Sendo assim, não são retidas pelas defesas do organismo, tais como: pêlos do nariz, mucosas, etc. e causam irritação nos olhos e garganta, reduzindo a resistência às infecções e ainda provocando doenças crônicas. O mais grave é que essas partículas finas como as da fumaça de cigarro, quando respiradas, atingem as partes mais profundas dos pulmões, transportando para o interior do sistema respiratório substâncias tóxicas e cancerígenas. As partículas causam ainda danos à estrutura e fachada de edifícios, danos à vegetação e são também responsáveis pela redução da visibilidade.